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【資料圖】

2022年，川渝兩地汽車產量合計318萬輛（四川109萬輛，重慶209萬輛），全國占比12%。

已聚集長安、賽力斯、長城等45家整車廠和1600多家配套商，傳統燃油車的本地化配套能力較強，全域配套率超過80%。新能源汽車“大小三電”，智能網聯汽車關鍵零部件有一定基礎，配套率接近40%。

兩地正爭取在攜手打造世界級產業集群上實現更大突破，共建智能網聯新能源汽車萬億級產業集群。

凱迪拉克甩賣，沃爾沃打折，雪鐵龍降價，奧迪促銷……今年初，一場前所未有的“降價潮”席卷中國車市，40多家車企陷入“價格血戰”。

3月，長安汽車僅以微弱的優惠幅度，就拿下了當月自主品牌銷冠，而賽力斯、睿藍等品牌均穩中有進。

風景這邊獨好，憑什么？

答案是，憑借川渝強大的產業鏈、供應鏈和物流鏈。45家整車企業、1600多家配套商，構建起一個“你中有我、我中有你”的產業集群，全域自主配套率超過80%，整體競爭力大幅提升。

協同研發

互派人員進駐已成常態

“可不可以幫我們墊付新車模具的開發費用？”

2019年6月的一天，成都航天模塑股份有限公司董事長鄧毅學接到長安汽車的請求。

按照行規，模具開發費用是需要整車廠提前支付給模具廠的。模具廠墊付這筆費用，在行業內聞所未聞。

不過，面對這樣一個“不情之請”，鄧毅學卻一口答應了。他們馬上墊付費用，投入研發，長安新車很快上市，并創下了連續5個月銷量過萬的佳績。

此后，這家配套企業不但收到了墊付費用，作為回報，還從長安汽車拿到更多配套份額，賺得“盆滿缽滿”。

“作為川渝汽車產業鏈上下游企業，我們與長安汽車利益高度綁定，可以說一榮俱榮、一損俱損。協同研發上，長安有啥要求，我們都會毫不遲疑地緊密配合。”5月8日，回憶起當初墊資的情形，鄧毅學這樣說道。

這樣的協作，雙方已經開展多次，先后開發出塑料尾門、碳纖維內外飾等多個產品。

四川車企給重慶車企墊資研發，而重慶車企給四川車企墊資的故事，也屢屢上演。

例如，新冠疫情期間，國內很多整車廠都因資金周轉壓力，延遲給配套商打款，長安汽車卻多次給四川建安工業等配套商提前打款，為他們恢復上游采購和正常生產提供“火力”，熬過了那段最困難的時日。

協同創新，求取共贏。嘗到了甜頭，長安汽車在川渝協作方面進一步“加碼”。

重慶青山工業有限責任公司（簡稱青山工業）總經理助理王海兵，是長安汽車全球研發中心的“常客”。

“在研發的全部環節，我們可以說是全程參與，深度協同。”王海兵介紹，以聯合開發智能驅動系統為例，在產品設計階段，青山工業派團隊進駐長安汽車，完成產品策劃、定義、論證；而到樣機試制、工程化開發階段，換長安汽車派團隊常駐青山工業。

“這種模式，不但讓我們單款車型開發周期縮短兩個月以上，而且產品質量一致性和設計理念的實現度也更好。”長安汽車采購中心副總經理高麗蓉告訴記者，如今，長安汽車已與數十家合作伙伴建立起研發協同關系，互派人員進駐對方企業已成常態。

協同“智”造

工廠“黑燈瞎火”照樣生產

車間燈火通明，產線上工人一字排開、各司其職，這是整車生產的常見場景。

不過，5月8日，記者在賽力斯兩江智慧工廠看到的卻是另一番情形：微弱的燈光下，車間沒有一個人，幾百支機械臂上下左右舞動，焊接火花時而飛濺。

這是一座按照德國工業4.0標準打造的智慧工廠，由于高度自動化的產線基本不需要人工操作，工廠可關掉大部分照明燈進行生產，因此，它又被稱為“黑燈工廠”。

高效率的“黑燈工廠”，每兩分鐘就能下線一臺汽車，而在川渝汽車業界，這樣的智能化生產，并不鮮見。

“川渝一同調研了國際國內多個汽車產業集聚地后發現，智能化生產既能大幅提升效率，又能有效降低次品率。經過數次研討，我們達成共識：兩地只有通過上下游協同智能化，才能提升川渝汽車整體競爭力。”重慶市經信委汽車處副處長王昭杰說。

連日來，記者在川渝兩地汽車產業界的走訪調研，證實了王昭杰的判斷。

在位于成都龍泉驛的神龍公司成都工廠，記者看到，全封閉的車間里，AGV自動化小車來回穿梭，在國內首創的六面體轉臺、底盤與車身自動合裝等先進的自動化技術加持下，一輛輛嶄新的汽車接連下線。

在四川飛辰機械制造有限公司，新引進的16臺關節式和桁架式工業機器人已經投用，以前5個人一天只能生產1800套汽車零部件。智能化改造后，兩名工人一天就可以生產近3000套，效率提升了幾倍。

在成都巴莫科技有限公司，生產線采用了智能化大型裝備，自主開發的智能制造系統，并依托三維仿真模型，解決了高端鋰離子電池正極材料大型設備實時監控問題。

和四川一樣，重慶車企也在通過建設數字車間、智慧工廠，極力提升智能制造水平。

重慶大明汽車電器有限公司對生產線連續實施了5次智能化技術改造。如今，過去生產線上100個人一天做的活兒，現在10個人操作智能化生產線就能完成，質量也更加穩定。

在重慶平偉汽車科技股份有限公司，自動激光淬火代替了常規淬火，效率提升了25%，還減少了5個重復性高、危險性大的崗位。

在長城汽車永川基地，智能化生產線將汽車生產組裝周期縮短至兩分鐘。據悉，這家企業還將投入18億元進行“生產效率提升技改”，將整車制造效率再提升20%。

王昭杰表示，為協同降本增效，目前，川渝兩地汽車產業鏈上的一級配套商智能化改造率已超過90%，同時，部分二級配套商也不同程度開展了智能化改造。

協同物流

“軟硬大招”提高配送效率

4月15日凌晨，一輛專門運送轎車的大掛車，在成都金牛區一家4S店卸貨后，又趕往成都龍泉驛，滿載了一車一汽大眾轎車后，朝重慶方向奔去。

這輛大掛車是長安汽車專用運輸車。多年來，其從重慶出發，向包括成都在內的全國各地運送長安汽車，回程均只能返空——在汽車行業，一個不成文的規矩是，各家車企都有自己的運輸隊，“肥水不流外人田”，“越界”運輸其他車企的車，幾乎不可能。

這次，長安汽車的運輸車，為何能去運成都產的一汽大眾汽車呢？

原來，為協同推動汽車產業降本增效，川渝兩地聯合開展了整車物流對流業務。簡言之，就是兩地車企的運輸隊，在返程時附帶運輸對方的汽車。

長安民生物流整車事業部副總經理蔣東良算過一筆賬，開展上述整車物流對流業務以來，他們與一汽物流成都公司月均發車量已經超過3000輛，運輸成本降低10%，等待裝配時間縮短40%。

汽車產業是典型的規模經濟，成本管控能力，可以說決定生死。川渝經過多次協同調研后發現，居高不下的物流成本，一度是拖累兩地車企降本增效的最大掣肘。為此，兩地聯手，推出了降低物流成本的一系列舉措。

和整車物流相比，零部件物流更加復雜。畢竟，屬于離散制造的汽車產業，只要有一個零部件沒到位，整個生產就會“停擺”。

“零部件的物流，關鍵在于控制好配送時間，為此，必須要卡點，想辦法提高零部件配送效率。”蔣東良介紹。

為協同提高零部件配送效率，川渝車企可謂高招頻出。以長安民生物流為例，他們同時放了“硬”“軟”兩個“大招”。

“硬招”，是建設智慧無人倉。在長安民生物流建設的智慧無人倉內，記者看到，倉儲搬運機器人正進行零件搬運，并使用視頻掃描技術對零部件進行清點。如需要將零部件運送至主機廠，則首先通過AGV機器人快速找到并配齊所需零部件，再運送至主機廠生產線旁，相較人工尋件，時間縮短了一半。

“軟招”，即采用循環取貨運輸模式。長安民生物流將200多家供應商串聯起來，推行了循環取貨運輸模式。簡單地說，就是一輛卡車按照既定的路線和時間，依次到不同的供應商處收取貨物，同時卸下上一次收走貨物的空容器，并最終將所有貨物送到汽車整車生產商倉庫或生產線上。

經測算，通過循環取貨運輸模式的應用，物流成本可降低3%-5%，車輛裝載率提升4%-8%，交付時效性提升至100%。

“軟硬”兼施，協同降低物流成本，效果可期。

“就算1家企業推出1項舉措，讓1個零部件成本降低1分錢，生產效率提高1分鐘，那么川渝地區45家汽車整車企業，1600家汽車零部件規模以上企業，一起協同降下來的成本，可能就是一個巨大的數字。”高麗蓉說。

協同轉型

企業“自斷財路”做配套

龍泉山下，平疇萬里，一個個豆腐塊式的廠區，鱗次櫛比。

這里，是川渝著名的汽車產業集聚地——成都龍泉驛經開區。經過多年招商引資，這里已經匯聚了數百家汽車整車和配套企業，工業用地日漸稀缺。

不過，4月28日，記者在華川電裝有限責任公司（以下簡稱華川電裝）看到，這家汽車配套企業靠近門口的位置，竟然有一大塊剛剛拆出來的空地。更令人不可思議的是，從這塊地上拆下來的汽車啟動電機生產線，一度日進斗金。

華川電裝是國內知名的汽車啟動電機生產商，多年來不僅為某國際巨頭代工，還和川渝多家車企有深度合作。其在長安汽車的雨刮總成配套份額，如今已達97%。

最近，因為產業布局調整，華川電裝代工的這家國際巨頭準備退出內地市場，其可觀的市場份額，自然交給了華川電裝。對后者而言，真可謂“躺賺”。

在這種情況下，拆除產線，自斷財路，華川電裝到底要干啥？

“川渝協作是一盤大棋，要從長計議，有舍才有得。今年內，我們將在這里上馬新能源車驅動電機產線，為川渝汽車產業向智能網聯新能源轉型，鍛造配套能力。”華川電裝董事長耿輝雄表示。

正如耿輝雄所言，一個悄然來臨的智能網聯新能源汽車時代，正以排山倒海之勢，倒逼中國傳統汽車產業轉型。

數據顯示，燃油車銷量已連續五年遞減，市場縮小了三分之一；而新能源車則越來越火，滲透率加速攀升，在2022年達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點，今年3月更是提升到了史無前例的34.2%。

維系只有燃油車使用的啟動電機產能，短期有收益，但好景不會太長，搶抓川渝汽車產業協同轉型的契機，生產作為新能源汽車核心部件“三電”之一的驅動電機，才是大勢所趨。正是基于這樣的考慮，華川電裝毅然決然拆除啟動電機產線，上馬驅動電機項目。華川電裝的驅動電機產線年內就將投產，年產量可達20萬臺，并將首先供給川渝車企。

在存量的傳統車企轉型升級的同時，川渝兩地還通過招商引資，以增量擴充，加快提升智能網聯新能源汽車產能。

在智能網聯方面，最新的消息是，位于成都高新區的中瓴智行(成都)科技有限公司，目前已研發出具有完全自主知識產權的嵌入式操作系統。

這套操作系統兼容性優異，不僅適配國外品牌的芯片，還兼容龍芯、聯發科、飛騰等國產主流芯片，為川渝智能網聯新能源汽車發展解決“卡脖子”難題。

在新能源方面，四川引進寧德時代，在宜賓三江新區建設四川時代動力電池工廠。與之形成呼應的是，兩江新區魚復新城與三江新區達成合作，共建汽車零部件協同配套基地，將兩江新區魚復新城的9家汽配企業，落地到三江新區建廠。

同時，兩地還紛紛加強對“三電”配套頭部企業的引進。例如，國內最大的固態電池生產基地——贛鋒鋰業固態電池生產基地剛剛在重慶兩江新區投建，成都就落戶了清陶能源動力固態電池儲能產業基地，“配合”得“天衣無縫”。

記者手記>>>

邁向萬億級 還有幾道坎

川渝汽車產業攜手邁向萬億級，不會一帆風順，途中的坡坡坎坎，仍有不少。

首先，川渝兩地汽車合計產量目前在全國的占比并不靠前，部分整車企業目前發展還面臨困難，個別新能源整車產品規模偏小。

其次，川渝汽車芯片和軟件配套能力也存在短板，兩地功能芯片、功率芯片等汽車芯片的供應能力較差，控制軟件、應用軟件等汽車軟件的開發機構較為缺乏。

此外，川渝跨行業跨區域協同仍需加強，兩地的電子信息等優勢行業與汽車的跨行業融合還未形成規模。

有挑戰，當然也有機遇。川渝汽車產業的互補性，決定了協同發展的必要性，也展現出了一個值得期待的發展前景。

從兩地資源、稟賦和能力來看，重慶整車品牌眾多，且整車制造業基礎實力雄厚，并擁有包括發動機、變速器等各類總成在內的完整供應體系，不過，在基礎材料、汽車軟件等方面儲備不足。

反觀四川，恰好在新材料、動力電池、電子信息和軟件產業領域的優勢突出，尤其在智能網聯汽車檢驗檢測平臺、信息安全等技術領域有較大優勢，同時還具備高校、科研院所等豐富的智力和科技資源。

面向智能網聯新能源汽車產業，我們希望，川渝兩地努力形成互補和錯位態勢，充分調動差異性資源，建立產業優勢，擰成一股繩，發揮“1+1＞2”的協同發展效能，在共建萬億級產業的道路上邁出“新步伐”。記者 陳鈞 吳剛 白麟 兩江新區融媒體中心 謝力