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                        	"快"不是唯一衡量標準 長三角讓火車"串門"更方便 精選                        
                            
                        
      							
                            發布時間：2023-06-12 10:28:01					
                            文章來源：浙江在線-浙江日報
                      
      

                        
      
                        	"快"不是唯一衡量標準長三角讓火車"串門"更方便                        
      

						
						
      
            				
      浙江在線6月12日訊（記者 張帆）說起軌道上的長三角，我們總覺得應該越快越好，600公里/小時的磁懸浮，或是1000公里/小時的超級高鐵才夠酷夠炫。
      近日，滬蘇浙皖相關政府部門和鐵路方面的專家齊聚上海，探討跨省（市）城際（市域）鐵路的一體化運營管理模式。市域鐵路，時速在200公里以下，把“不太快”的城際（市域）鐵路作為管理重點，長三角軌道網的建設者們有什么特殊考量？

      (相關資料圖)
      “能到”很重要
      鐵路速度，“快”不是唯一衡量標準。
      相比為保證車速設站間距較大、數量較少的高鐵網，慢一點的城際或市域鐵路有更好的通達性，更方便人們通勤出行，減少換乘。
      交通一體化是長三角一體化的基礎。過去十多年，以高鐵為主干的軌道上長三角主框架已基本形成，但更接地氣的城際鐵路網、市域鐵路網和城市軌道交通網前些年才開始大規模建設。
      中國鐵路上海局集團有限公司總工程師馬偉叁透露了一組數據，有助于我們看清軌道上長三角的優缺點——
      截至2022年，長三角約有1.4萬公里鐵路，其中高鐵占6700公里，之后每年將有1000公里高鐵開通，成為全國最密的高鐵網絡。
      地鐵為代表的城市軌道發展也很快，上海地鐵里程突破800公里，居國內第一；杭州、南京等長三角城市地鐵網也初成。
      從國家發改委印發的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》來看，軌道上的長三角是一個互聯互通的開放大網，它大致可分為4個層次：高鐵為主干的國鐵干線網，城際鐵路網和市域鐵路網，以及各城市軌道交通網。
      規劃明確要求“加快構建功能定位準確、規劃布局合理、網絡層次清晰、銜接一體高效的現代化軌道交通體系”。
      相比之下，長三角的市域鐵路和城際鐵路發展較為滯后。
      中鐵上海設計院集團有限公司副總工程師、區域鐵路與軌道交通聯合研究基地主任楊彥生說，目前骨干高鐵網在長三角地區基本成形。國家八縱八橫的高鐵網，有三縱三橫是在長三角。各個城市地鐵網也基本成網。在這個背景下，建設軌道上的長三角，重點應轉為逐步完善城際（市域）的鐵路網建設，實現多層次網絡融合發展。
      就在去年疫情期間，滬蘇浙攜手以兩省一市交界點上的水鄉客廳為基點，同步云開工滬蘇嘉城際鐵路。項目開工時，兩省一市主要領導出席。
      為何如此重視？因為這條鐵路實現了與區域內國鐵干線、市域鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通互聯和換乘銜接，滿足了出行需求的多樣性。高鐵、城際、地鐵，三者在此實現無縫銜接，讓長三角人坐上一班車就能到達更多地方，無疑會讓長三角各地之間的走動更熱絡。
      讓火車能“串門”
      城際鐵路和市域鐵路，為何發展較慢？
      即便是省域范圍內，各市縣之間的市域鐵路、城際鐵路目前也沒有統一的標準和制式，唯一基本統一的是大多采用標準軌距。
      在浙江，溫州較早布局市域鐵路。基于城小市域大、城鎮分散的特點，溫州選定國鐵制式、用接觸網交流電的市域鐵路，意圖把分散的城鎮更緊密地連起來。
      連接杭州和海寧的杭海城際，采用1500伏的直流電驅動；金義東市域鐵路，采用第三軌供電，電壓等級不同，信號制式不一樣。
      這意味著，看似都是兩條鐵軌，但火車無法“串門”。城際鐵路、市域鐵路、干線高鐵之間因存在多種制式、標準，無法互聯互通。
      因此，長三角需要一起探討城際鐵路和市域鐵路如何協同融合發展。
      長三角鐵路建設管理者的眼光還從最基礎的統一標準、制式，看向了更深更遠的統一規劃、協同營運服務。
      以上海為例，早已在規劃上給市域鐵路和城際鐵路留下更多發展空間。1500億元興建的上海東站——東方樞紐滬蘇浙城際鐵路場邊上，特意做了一個互聯互通的市域鐵路場，把原來的鐵路、地鐵和其他交通配套的樞紐，變成了一個鐵路、市域鐵路、地鐵及其他交通配套完整的綜合交通樞紐。
      盤活存量線路
      長三角怎么發展城際鐵路和市域鐵路？不單單靠建設，用好現有鐵路存量也是一個好思路。
      中國工程院院士、中國鐵道學會理事長盧春房認為，既有鐵路的利用與新線的建設要融合。現在國家鐵路網已經達到15.5萬公里，其中高鐵是4.2萬公里，這些鐵路有一些運力非常緊張，有一些已經相當富裕，尤其是在城市周圍或者是大城市之間的既有國鐵線路，可以充分利用。
      長三角先行一步，如上海的金山鐵路、浙江的蕭甬鐵路、江蘇徐州段的隴海鐵路一部分，都是國鐵既有線，如今已經在開行市域列車。
      怎么用好存量鐵路，看似簡單，卻同樣是一門技術活。
      首先，高鐵、城際、市域、地鐵等軌道交通在規劃時就要統一標準。比如合肥到南京的高鐵，未來要建設北沿江的高鐵，原來的合寧高鐵就可以用作城際鐵路，也可以作為市域鐵路的一部分進行發展。要想實現這個目標，長三角就需要聯合規劃，讓各類軌道交通未來能暢行互聯。
      其次，設計和建設也需要統一推進。比如建設時序的安排，先建什么，后建什么，先建的給后建的預留什么條件，有新線后，老線如何發揮余熱，都需要提前做好安排。
      此外，市域鐵路和城際鐵路目前都專注客運，但可以統籌運輸需求，促進客貨運輸功能的兼顧融合。現在高鐵也可以運輸一些輕便、高附加值的貨物，特別是快遞業發展這么快，可以利用市域、城際鐵路軌道交通，讓包郵區網上購物更快捷。
      以存量換增量，這是軌道上長三角的另一種思路。
                  				            		
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