馬斯克得到了他想要的效果。
1月10日，有消息稱，在特斯拉中國宣布降價后，3天內獲得3萬輛汽車訂單。 隨后，有媒體向特斯拉方面求證，特斯拉相關人士表示，對于相關傳聞不予置評。
(資料圖)
但蓋世汽車注意到，特斯拉中國官網顯示，特斯拉Model Y后驅版、長續航版預計交付日期由原來的“1-4周”調整為現在的“2-5周”，由此可以看出特斯拉的訂單量還在持續增長中。
一直以來，外界對于特斯拉頻繁降價的原因都歸結于其訂單和產能之間的矛盾，以及需求疲軟的問題。即使特斯拉對外事務副總裁陶琳對于此猜測給予否定，并表示這是“無稽之談”，特斯拉堅持以成本為定價。“特斯拉庫存非常透明，大家可能看到現在我們的產量和銷量之間有一些差別，主要是因為體量大了，像一些車在運輸的路上。”陶琳說道。
但眾多業內分析皆表明，特斯拉確實“賣不動”了。
據乘聯會數據，特斯拉中國在12月交付了5.58萬輛，較11月下降了44%。華爾街分析師普遍已將特斯拉2023年的銷量預期從超200萬輛調低至180萬輛左右。
伯恩斯坦分析師Toni Sacconaghi在研報中表示，特斯拉正面臨嚴重的需求問題，“特斯拉在第四季度的年訂單運轉率只有約100萬輛，而該公司的目標是在2023年銷售近200萬輛。我們預計2023年需求挑戰將持續存在。”
降得起價
特斯拉是有壓力的，尤其是面對來勢洶洶的對手比亞迪。
1月10日，乘聯會發布2022年銷量數據及排名前十車企榜。比亞迪以186.3萬輛(批發量)超過一汽大眾的180.2萬輛，首次成為中國汽車市場銷量冠軍。
根據蓋世汽車觀察，就2022年全球前11月的累計銷量來看，比亞迪和特斯拉都在頭部位置，但比亞迪要領先特斯拉逾40萬輛的銷量，比亞迪無疑將成為2022年全球最暢銷的電動汽車品牌。
但拋開來自比亞迪方面的競爭和2023年銷量目標來看，在國內眾多車企紛紛掀起漲價潮的形勢下，特斯拉是最有底氣逆勢而為，進行降價的。
開源證券分析顯示，特斯拉2023年降價對利潤影響顯著，不同情境下凈利潤彈性區間在134-171億美元。
但值得注意的是，凈利潤下降只是導致特斯拉少賺點錢而已，并不會造成實質性影響。
有分析認為，特斯拉以Model 3和Model Y兩款車型坐擁全球超百萬輛規模，并且部分收入來自于自動駕駛軟件和服務。規模體量的突破極大降低了單車成本，再加上邊際成本為0的軟件收入，特斯拉的利潤已經與千萬輛規模的豐田相當，達到了歷史最高水平。
因此，特斯拉真正讓新能源汽車達成了汽車市場的標準規模體量，也是市場上唯一一家車企實現了這樣的歷史突破。
高價不等于“高端”
證券日報援引中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超表示，從已掌握的凈利率水平和單車利潤來看，特斯拉仍有10%左右的降價空間。但大部分國產新能源車企還處于“燒錢”的狀態，跟不跟都兩難：跟，原本就沒利潤;不跟，銷量會明顯下滑。
這次 Model 3/Y 降價之后，所在價格段的大部分新能源車型都受到了明顯影響， 比如小鵬 P7、小鵬 G9、極氪 001、比亞迪海豹、smart 精靈 1號，以及還未發布的理想 L7等等。這些車型的潛在客戶有會在這次降價后流向特斯拉的可能。
對此，1月9日晚，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想也在其個人微博賬號上表示，目前理想L7小訂的最大用戶群是Model 3和Model Y用戶的換購和增購。
據悉，理想L7將于2月8日正式發布，售價為33.98-37.98萬元，與作為中型SUV的Model Y的價格(25.99-35.99萬元)有一定重疊。即使外界大多認為李想意欲借助特斯拉降價為理想L7增加熱度，但這也并不為過，畢竟沒實力降價，只能“碰瓷”營銷。
此外，特斯拉的“低價打擊”遠不止于此。根據蓋世汽車此前報道，2022年第三季度財報電話會議上，馬斯克就預估，特斯拉新一代汽車平臺的成本將是第二代平臺(Model 3 和Model Y)的一半，而新車型產量有望高過公司目前所有車型的總和。
外界猜測，這款車型可能被命名為“Model 2”，預計售價2.5萬美元(約合人民幣17萬元)，預計在2024年亮相。
那么，當特斯拉價格越賣越低，是否會打破人們對其高端品牌定位的認知?或許這也是近期特斯拉車主激烈維權的主因之一。
對此，陶琳發布微博稱：“特斯拉價格調整的背后，涵蓋了無數工程創新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設計、產線設計、供應鏈管理甚至以毫秒級優化機械臂協同路線… 從‘第一性原理出發’，堅持以成本定價。”
換言之，低成本是特斯拉降價打擊的最有力武器。特斯拉的發展歷程讓我們看到了新能源汽車的發展路徑，規模體量的增長和售價的下降，實現了良性循環。車企保持盈利水平，用戶也能享受到實惠的電動智能汽車產品。這也為國內大多數掙扎在盈利邊緣的車企提供了參考。
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